继比亚迪汉打开中高端市场后，比亚迪(002594.SZ、01211.HK)似乎打算继续在中高端市场发力。
12月24日晚间，比亚迪发布公告，公司控股子公司比亚迪汽车工业与戴姆勒拟按持股比例分别对腾势以货币方式增资人民币10亿元。增资完成后，双方将分别继续持有腾势新能源50%的股权。
同日，比亚迪还与戴姆勒共同宣布，双方已签署股权转让协议，完成后，戴姆勒和比亚迪将分别持有腾势10%和90%的股份。
对于此次股权调整，戴姆勒表示，比亚迪将在运营上给与腾势更大支持以推动其在未来取得成功。同时，戴姆勒仍将作为股东支持腾势的持续发展，戴姆勒和比亚迪还将在电池供应等方面也将继续推进双方的长期合作伙伴关系。
长江商报记者注意到，腾势是中国首个专注于新能源汽车的中外合资公司，其推出的“腾势”品牌定位中高端新能源汽车。有业内人士认为，本次比亚迪接手腾势，或是其突入高端市场的一个信号。
标的定位高端市场
背靠比亚迪与戴姆勒，腾势可以说是出身“贵族”，金钱技术两不差。
根据腾势官网显示，腾势汽车是由比亚迪与世界豪华车制造巨头德国戴姆勒共同设立的合资企业。2010年，比亚迪与戴姆勒以50:50的股权比例成立技术合资公司，双方共同出资6亿元。
2012年，腾势首台概念车在北京车展亮相，2014年，腾势首款电动车型上市。这款结合了比亚迪与戴姆勒“双血统”的车型定价在36万元，非常明显地剑指高端市场。
戴姆勒在腾势身上也颇费心思。其在2017年上海国际车展，发布“戴姆勒集团联合设计制造”标志，同年更是首批进驻13家梅赛德斯-奔驰经销商店。
近年来，比亚迪与戴姆勒也在不断为腾势注血。
根据长江商报记者粗略统计，自成立以来，比亚迪及戴姆勒已经向腾势汽车累计增资超70亿元。天眼查资料显示，截至12月25日，腾势注册资本达到57.6亿元，加上本次双方分别出资10亿元，十一年以来，双方对其增资或达到77.6亿元。
可惜的是，虽然“父母”煞费苦心培养，但作为“孩子”的腾势似乎并未给出过令人满意的成绩。
从销量来看，2014年-2020年，腾势累计销量仅18258辆。其中，2015年销量为2888辆，2016年销量为2287辆，同比下滑21%。2017年，改款车型腾势400上市时，腾势创下成立以来的最高销量4713辆，而随后的2018年和2019年，腾势500退市后，销量又急转直下，分别降至1974辆和2089辆。
腾势更是成立了多久，就亏损了多久。仅就近几年比亚迪财报来看，2017年-2020年，腾势按权益法确认的投资收益分别为亏损2.32亿元、4.75亿元、5.39亿元、4.26亿元，比亚迪2021年上半年财报也显示，腾势当期给比亚迪带来6582万元的净亏损。
有业内人士认为，腾势无法在新能源车行业建立起优势的原因较为复杂，总体来说，虽然由戴姆勒与比亚迪合资，但奔驰基本仅提供平台及经销商销售和售后服务，技术也一直没有太大突破，车型也较少，与三十多万元的指导价形成冲突，因此冲击高端市场还是欠缺较大能力。
第15万台比亚迪汉下线
在比亚迪的新能源车版图中，高端车型一直是一个空白，不过，近年来，比亚迪似乎开始在中高端市场进行布局。
早在2020年，比亚迪变推出汉EV和汉DM，其中汉EV为主打款，搭载了刀片电池，售价22.98-27.95万元，较此前车型价格大幅提升，定位中高端市场。
而从销量上来看，比亚迪汉无疑也较为成功，其销量在2020年7月仅为1205台，到了2021年11月，比亚迪汉月销量达到12841台辆，2021年累计销量为91123辆，12月24日，第15万台比亚迪汉成功下线。
此外，根据前段时间发布的销量快报，今年1-11月，比亚迪乘用车已累计销售达361262辆，同比去年同期下滑6.7%。其中，11月新能源车销量同比暴涨252.7%，达9万辆，这也是截至目前的中国新能源乘用车月销新纪录。
比亚迪的高端化探索也进一步提升毛利率，在行业平均毛利率约为15%的情况下，比亚迪2020年扣除新能源补贴后汽车业务毛利率为22.5%。
2021年2月，比亚迪还成立了四个事业部，开始打造高端汽车品牌。
业内人士认为，此次比亚迪拟揽获腾势90%股权，或也是比亚迪意图借腾势打造高端品牌的契机。
比亚迪也表示，未来，腾势新能源股东双方将在战略规划上提速“腾势”品牌，挖掘“腾势”品牌的增长机遇。(记者汪静)
